Курсовая по АиЖД. Подъездные автомобильные и железные дороги портов и баз.

Инженерно-строительный факультет

Расчетное задание по теме

“Подъездные автомобильные и железные дороги портов и баз”

Выполнила: Головина Е.В.

гр. 3012/2

Принял: Носиков А. И.

Санкт-Петербург

-2002-

СОДЕРЖАНИЕ

Автомобильные дороги....................................................................................................................3

I. Определение требуемых параметров дороги......................................................................................3

1. Установление категории дороги.............................................................................................................4

2. Установление параметров дороги по СНиП-ам................................................................................4

3. Определение параметров дороги расчетами......................................................................................4

3.1 Установление числа полос движения...........................................................................................................4

3.2 Определение ширины проезжей части, полосы движения

и земляного полотна.......................................................................................................................................5

3.3 Определение наименьших радиусов кривых в плане.................................................................................6

3.4 Видимость пути..............................................................................................................................................7

3.5 Определение наименьших радиусов вертикальных кривых......................................................................7

3.6 Определение уширения проезжей части на кривых...................................................................................8

3.7 Определение максимального продольного уклона дороги........................................................................9

II. Проектирование плана трассы............................................................................................................10

1. Гидравлический расчет трубы..............................................................................................................10

2. Расчет отверстия малого моста.............................................................................................................10

2.1 Определение бытовой глубины...................................................................................................................10

2.2 Установление схемы протекания воды под мостом................................................................................. 12

2.3 Определение величины отверстия моста....................................................................................................12

2.4 Уточнение расчетных данных......................................................................................................................12

2.5 Определение высоты и длины моста...........................................................................................................13

III. Проектирование продольного профиля земляного полотна, водоотвода...........................14

1. Проектирование продольного профиля.............................................................................................14

2. Требования к проектированию кюветов...........................................................................................15

IV. Конструкция дорожной одежды................................................................................................16

Железные дороги........................................................................................................................17

1. Проектирование плана пути железной дороги на перегонах.........................................................18

2. Расчет числа путей в районном парке и количества парков.........................................................29

Литература.....................................................................................................................................................21

Автомобильные дороги

I. Определение требуемых параметров дороги

Технические параметры, значения которых должны быть выдержаны при проектировании автомобильной дороги для обеспечения безопасности движения по ней, приведены в табл.1. Они зависят от категории автомобильной дороги, которая является обобщенным показателем степени ее капитальности. При выполнении курсовой работы после установления категории дороги находим значения технических параметров СНиП и заносим их и пояснительную записку, кроме того определяем параметры дороги расчетом на движение принятых транспортных средств с расчетной скоростью, установленных СНиП для дороги данной категории. В работе принимаем значения удовлетворяющие требованиям СНиП и расчетам.

Таблица 1

№ пп

Наименование Параметров

Значение параметров

по СНиП

по расчету

Принятое в Проекте

1

Основная расчетная скорость движения, км/час

120

не опред.

120

2

Число полос движения

2

1.06

2

3

Ширина полосы движения, м

3.75

3.456

3.75

4

Ширина проезжей части, м

7.5

6.912

7.5

5

Ширина обочин, м

3.75

Не опред.

3.75

6

Ширина земляного полотна, м

15

14.412

15

7

Наименьшие радиусы кривых в плане, м:

- без устройства виража

- с устройством виража

>2000

1417.32

2000

2000-1000

872.2

900

8

Расстояние видимости, м:

- поверхности дороги

- встречного автомобиля

175

190.97

200

350

224.31

30

9

Наименьшие радиусы вертикальных кривых, м

- выпуклых

- вогнутых

15000

15200.4

15300

5000

2215.39

5000

10

Величина уширения проезжей части, м

0.4

0.454

0.5

11

Наибольший продольный уклон, %

40

9

9

12

Рекомендуемый тип покрытия

Усовершенствованное капитальное из асфальтобетонных смесей

1. Установление категории дороги.

В соответствии со СНиП П-Д. 5-72 категория автомобильной дороги зависит от интенсивности движения по ней. Поскольку обычно интенсивность движения в период возведения объектов больше, чем в период их эксплуатации, при выполнении задания за расчетный принимается период строительства объекта.

Ожидаемая интенсивность движения в период строительства объекта определяется по формуле:

авт/сут

где q = 100000 - количество грузов, перевозимых на 1 млн. руб. сметной стоимости строительно-монтажных работ, т;

С = 150- сметная стоимость строительно-монтажных работ по объекту;

Т = 2 - срок строительства объекта, годы;

n = 365 - число рабочих дней в году;

Кпр = 0.5 - коэффициент использования пробега автомобиля;

Кгр = 0.8 - коэффициент использования грузоподъемности автомобиля;

Г = 8 - грузоподъемность автомобиля, т.

По интенсивности движения N, в соответствии с приведенной в табл.1 СНиП классификацией автомобильных дорог, определяется II категория дороги.

2. Установление параметров дороги по СНиП.

В табл. 3, 4, 9, 10, 25 СНиП даны основные параметры автомобильных дорог в зависимости от их категории. Они приведены в пояснительной записке в форме табл. 1.

3. Определение параметров дороги расчетами.

3.1 Установление числа полос движения

Число полос движения определяется из сопоставления ожидаемой часовой интенсивности движения по дороге и пропускной способности одной полосы движения по формуле:

n=Nч/Nп=642.12/605.16=1.06

где Nч - часовая интенсивность движения, авт./час;

Nп - пропускная способность полосы движения, авт./час.

С учетом неравномерности движения в течение суток:

Nч = N / 10 = 6421.2 / 10 = 642.12 авт./час

Пропускной способностью полосы движения называется количество автомобилей, которые могут проехать по ней в течение одного часа при обязательном условии обеспечения безопасности движения. В курсовой работе используется упрощенная динамическая модель транспортного потока, согласно которой автомобили перемещаются по полосе движения друг за другом, без обгона и с постоянной скоростью.

В этом случае пропускную способность полосы движения можно определить по формуле:

авт/час

Здесь V = 120 - расчетная скорость движения, км/час;

?=0.5- коэффициент сцепления;

f= 0.02 - коэффициент сопротивления качению ( табл. 3 ) [ 2 ];

l0 = 7.395 - длина автомобиля, м ( КАМАЗ - 5510 );

l2 = 5 - запас расстояния, м;

Кэ = 1.4 - коэффициент эксплуатационного состояния тормозов.

3.2 Определение ширины проезжей части, полосы движения и земляного полотна.

Ширина проезжей части b вычисляется по формуле:

b=bпn = 3.456*2= 6.912м

где bп - ширина полосы движения, м (рис. 1.1 )

n= 2 - количество полос движения.

Ширина полосы движения:

bп = а + 2х = 2.496 + 2 * 0.48 = 3.456 м.

где а = 2.496 - ширина кузова автомобиля, м;

х - расстояние от кузова до обочины или смежной полосы движения, м;

Величина х устанавливается по эмпирической зависимости:

х = 0.004V= 0.004 * 120=0.48м

где V- расчетная скорость движения, км/ час

Ширина земляного полотна:

В =b+2t=6.912+2*3.75=14.412м

где t = 3.75 м - ширина обочины, принимаемая по СНиП ( табл.4 ).

Рис. 1.1. Определение ширины полосы движения

3.3 Определение наименьших радиусов кривых в плане

Проезжая часть автомобильной дороги на кривой в плане может иметь либо двухскатный поперечный профиль, либо односкатный, называющийся виражом. Наименьший радиус кривой в плане, при котором применяется двухскатный профиль при данной, расчетной скорости движения, находится по формуле:

где = 0.1-коэффициент сцепления колеса с дорогой в поперечном направлении;

= 0.02 - поперечный уклон проезжей части ( табл. 4 ) [ 2 ].

При назначении радиусов поворота, меньших , необходимо предусматривать устройство виража. При значительном уменьшении радиуса поворота центробежная сила возрастает настолько, что вираж уже не обеспечивает устойчивости автомобиля против бокового скольжения. Это наименьшее значение радиуса поворота автомобильной дороги с виражом вычисляется по формуле:

где = 0.03 - уклон виража ( СНиП, п. 3.18 ).

При устройстве виража (рис. 1.2) длина отгона L определяется по выражению:

где b= 6.912 - ширина проезжей части, м;

=0.01 -дополнительный продольный уклон отгона виража ( СНиП, п. 3.29 ).

Рис. 1.2. Схема отгона виража

3.4 Видимость пути

Для обеспечения безопасности движения с расчетной скоростью водитель должен видеть дорогу на определенном расстоянии, называемом расстоянием видимости поверхности дороги (рис. 1.3), которое равно:

SВД=l1+SТ+l0=120/3.6+152,64+5=190,97м

где L1=V/3,6 - путь проходимый автомобилем за время реакции водителя, равное 1сек;

SТ - длина тормозного пути:

L0 - запас расстояния, равное 5-10м.

Расстояние видимости встречного автомобиля вычисляется по формуле:

SВА=2l1+2SТ+l0=120/1.8+2*152,64+5=229.31м.

а) б)

Рис. 1.3. Схема видимости: а) поверхности дороги; б) встречного автомобиля

3.5 Определение наименьших радиусов вертикальных кривых.

Наименьший радиус выпуклой кривой устанавливается из условий видимости дороги:

где d=1,2 м - высота луча зрения водителя над поверхностью дороги.

Наименьший радиус вогнутой кривой определяется из условия ограничения величины центробежной силы:

где V= 120 - расчетная скорость движения, км/час

3.6 Определение уширения проезжей части на кривых

Величина уширения устанавливается для принятых в проекте радиусов поворота (рис. 1.4). При движении по кривой ширина проезжей части, занимаемой автомобилем, увеличивается (рис. 1.5). Она находится по формуле:

где L = 7 - расстояние между задней осью и передним буфером автомобиля;

К = 900 - радиус кривой.

Учет зависящих от скорости движения отклонений автомобиля от средней траектории производится по эмпирической формуле:

Полная величина уширения:

еп=2(e+ev)=2(0,027+0,20)=0,454м

При двух полосном движении величина еп в два раза больше. Отвод уширения проезжей части, как и отгон виража, производится

Рис. 1.4. Отвод уширения проезжей части

Рис. 1.5.Схема поворота автомобиля

3.7 Определение максимального продольного уклона дороги

Максимальный продольный уклон устанавливается по условиям сцепления ведущих колес автомобиля с покрытием при трогании с места.

По условиям сцепления при трогании с места:

imax = ?? - f – j = 0,5 – 0,02 – 0,24 = 0,24

где ? - коэффициент сцепного веса - отношение веса, приходящегося на ведущие оси ко всему весу автомобиля;

j - коэффициент сопротивления инерции:

где а = 0.5 - ускорение;

g = 9.8 - ускорение силы тяжести;

?- коэффициент, учитывающий инерцию вращающихся частей автомобиля;

? = 1 + 0,06К2 = 1 + 0,06*7,822 = 4,67

где К = 7.82 - передаточное число в коробке скоростей.

II. Проектирование плана трассы

1. Гидравлический расчет трубы

Гидравлический расчет трубы включает в себя определение:

- диаметра трубы и типа укрепления русла;

- высоты подпора воды и высоты насыпи над трубой;

- длины трубы,

Расчет безнапорных труб производится по табл. П-15 [2], которая составлена из условия, что трубы имеют уклоны, не менее критического 1кр. Практически трубы укладываются по уклону местности. Так как он меньше критического более чем в два раза, то подпор, полученный по таблице, увеличивается на величину:

l(iкр-i0)= 22.05 ( 0.007 - 0 ) = 0.15 м

где l - длина трубы, м;

i0 = 0 - уклон трубы;

iкр = 0.007 - критический уклон (табл. 8) [2].

Так как тип оголовка I и Qр =2.5 мЗ/с, то принимаем d = 1.5 м, Н = 1.3 м, V = 2.5 м/с,

с учетом l(iкр-i0) , Н= 1.3м.

По скорости протекания воды (табл. П-16) [2] назначается тип укрепления русла - каменная наброска из булыжника или рваного камня.

Определяем высоту насыпи над трубой Ннас, руководствуясь указанием СНиП П-Д. 5-72, п. 5.10. Бровка земляного полотна на подходе к трубе возвышаться на 0.5 м над расчетным горизонтом с учетом подпора. Высота насыпи должна обеспечивать размещение над трубой дорожной одежды, Ннас = 2.55 м

Длина трубы определяется по выражению:

l=В+2m Ннас =15+2* 1.5 * 2.55 = 22.05 м

где В = 15м - ширина земляного полотна, м;

m = 1.5-коэффициент крутизны откоса насыпи

Из таблицы П-17 [2] находим:

- толщину звена =0.14

- длину оголовка = 2.74

2. Расчет отверстия малого моста

2.1 Определение бытовой глубины

Бытовую глубину устанавливают подбором положения горизонта высоких вод. Для этого задаются каким-либо значением бытовой глубины hб, определяют площадь живого сечения ?, смоченный периметр р и гидравлический радиус R:

==26.67

где i1=0.1, i2=0.06 - уклоны (рис 2.1)

=14.42м2

р=28.57

По формуле Шези находим бытовую скорость:

где iр = 0.007 - уклон русла [2]

С -коэффициент Шези, находимый по формуле:

где n=0.04 - русловой коэффициент, устанавливаемый по табл. П-18 [2];

у = 0.25 - показатель степени (табл. П-18) [2]. Зная площадь сечения и скорость в бытовых условиях, находят расход:

Полученный расход Q сравнивают с расчетным Qр. При отличии Q от Qр, менее 10 % принимаем назначенную бытовую глубину и скорость действительные. Принимаем hб=1.04м при которой Q=18.21м3 Qр = 18.5м. , Vб=1.26 м/с.

Рис. 2.1. Живое сечение мостового перехода

2.2 Установление схемы протекания воды под мостом

Для установления схемы протекания воды под мостом (рис. 2.2) необходимо знать критическую глубину потока:

м

где Vдоп = 2,8 - скорость потока, при которой не размывается грунт или укрепление русла – каменная наброска из булыжного камня (табл. П-16)[2];

g= 9,81-ускорение силы тяжести.

Так как hб= 1,04 = 1.3hк= 1,04 то истечение свободное и водослив незатопленный.

Рис. 2.2. Схема протекания воды в русле (незатопленный водослив)

2.3 Определение величины отверстия моста

При свободном истечении отверстие моста на уровне свободной поверхности определяют по формуле:

где ? = 0.87 - коэффициент сжатия потока, зависящий от формы устоев [2]. Полученную величину округляем до типового размера Втип=10 м (табл. П-19) [2].

2.4 Уточнение расчетных данных

Скорость воды в сооружениях уточняют по формуле:

Глубина воды в сооружении:

Глубина потока перед сооружением:

,

где ? = 0.87 - коэффициент скорости, зависящий от формы опор.

2.5 Определение высоты и длины моста

Наименьшая высота моста находится по выражению: (рис. 2.3)

Нм= Н + 2 + К = 1.33 + 0.70 + 0.96 = 2.99 м

где Н = 1.33- глубина потока перед мостом;

Z = 0.70 - наименьшее возвышение низа пролетного строения над ГВВ [2];

К = 0.96 - конструктивная высота моста;

Длину моста находим по формуле:

Lм = В + 2mНм + ?d + 2р + 2q = 10 + 2 * 1.5 * 3 + 2 * 0.3 + 2 * 0.2 = 20м

где В = 10 - отверстие моста;

m = 1.5 - коэффициент крутизны откоса насыпи;

Нм =3 - высота моста;

d = 0- ширина промежуточной опоры;

р = 0.3 - расстояние от передней грани устоя до основания насыпи;

q = 0.2 - расстояние от задней грани устоя до вершины откоса насыпи.

Рис. 2.3. Схема малого моста при устоях с обратными стенками

III Проектирование продольного профиля земляного полотна, водоотвода.

3.1 Проектирование продольного профиля.

Продольный профиль содержит линию поверхности земли (черный профиль), рельеф местности по оси дороги, грунтовый и гидро-грунтовый разрез и проектную линию (красный профиль). В целом продольный профиль характеризует геологические условия и высотное положение бровки земляного полотна.

Высотное положение бровки относительно линии поверхности земли, оцениваемое рабочими отметками, в решающей мере определяет эксплуатационные, прочностные и экономические показатели дороги, а также ее долговечность.

Для получения оптимальных результатов при проектировании продольного профиля должны быть обеспечены :

- необходимые условия для движения автомобилей и экономически эффективной работы автотранспорта;

- плавность и безопасность движения автомобилей, достигающих расчетной скорости;

- устойчивость, надежность и долговечность дороги;

- бесперебойное функционирование дороги;

- экономичность строительства дороги.

Необходимые эксплуатационные условия обеспечиваются путем прокладывания проектной линии с пологими продольными уклонами.

СНиП П-Д.5-72 рекомендует применять уклоны до 30%. При экономической нецелесообразности выполнения этой рекомендации из-за рельефа местности, допускается применять продольные уклоны, не превышающие следующих максимальных значений: при категории дороги 11-40%.

Плавность движения автомобилей достигается вписыванием в переломы проектной линии круговых вертикальных кривых, а безопасность - назначением таких радиусов вертикальных кривых, которые обеспечивают расчетные расстояния видимости (на выпуклых переломах ) и ограничивают центробежную силу в пределах 5% от веса автомобиля ( на вогнутых переломах ).

Вертикальные кривые необходимо вписывать в переломы, где алгебраическая разность смежных уклонов Д1 равна или превышает 5% на дорогах II категории. Подъемы считаются положительными уклонами, спуски отрицательными. Величина Л1 на переломах попутных уклонов (два подъема или спуска) определяется как разность сопрягаемых уклонов, а на переломах встречных уклонов (спуск и подъем, подъем и спуск ) - как их сумма.

Наименьшие значения параметров продольного профиля, при которых еще обеспечиваются плавность и безопасность движения автомобилей, приведены в таблице 10 СНиП. В проектах следует стремиться к применению возможно больших значений параметров - это повышает удобство и безопасность движения.

3.2 Требования к проектированию кюветов

На вертикальных кривых кюветы повторяют реальное круговое очертание бровки земляного полотна. Проектирование кюветов производится в такой последовательности:

1. по величинам рабочих отметок устанавливаются места, где необходимо устройство кюветов.

2. задается уклон дна кювета и тип укрепления;

3. на чертеж вчерне наносится линия дна кювета;

4. аналитически определяется расстояние от ближайшего пикета до точек с нулевыми рабочими отметками и до точек пересечения дна кювета с черным профилем (для этого необходимо рассмотреть получившуюся на чертеже геометрическую фигуру: треугольник или трапецию, а так же составить и решить соответствующую пропорцию);

5. указываются проектные отметки дна кювета на всех его переломах, на пикетах и в местах выхода на поверхность;

6. записываются проектные уклоны кюветов;

7. указываются расстояния между переломами и производится привязка к пикетажу точек начала и конца кювета, а также точек с нулевыми отметками;

8. выполняется проверка вычислений (отметки дна кюветов в местах выхода на поверхность должны соответствовать отметкам земли; разность между проектными отметками бровки земляного полотна и проектными отметками дна кювета должна быть равной принятой глубине кювета; кроме того, в соответствии должны находиться указанные расстояния, уклоны и отметки);

9. производится окончательное оформление чертежа и соответствующих граф. Проектные данные, относящиеся к кюветам, проставляются красной тушью.

IV. Конструкция дорожной одежды

Дорожная одежда является наиболее ответственным элементом, поэтому от правильного ее проектирования зависят как прочность и долговечность, так и общая стоимость дороги. Нежесткими называются одежды, слои которых либо не обладают сопротивлением изгибу, либо обладают им в малой степени.

При конструировании нежесткой одежды необходимо:

- учесть назначение дороги, ее категорию, состав и интенсивность движения, удельное давление на покрытие и размер отпечатков пневматиков автомобилей, климатические и грунтово-гидрогеологические условия строительства, наличие дорожно-строительных материалов и их расчетные параметры;

- определить рекомендуемый тип покрытия;

- установить материал основания, а также необходимость введения в конструкцию морозозащитных и дренирующих слоев;

- принять минимальную толщину конструктивных слоев по технологическим требованиям.

Проектирование нежестких одежд состоит:

1. в выборе материалов конструктивных слоев,

2. назначении числа этих слоев,

3. размещении их в конструкции,

4. определение толщины каждого слоя на основе прочностных расчетов,

5. расчетов на морозоустойчивость.

Из табл. 25 СНиП выбираем усовершенствованное капитальное из смесей асфальтобетона покрытие, укладываемое в теплом или холодном состоянии. Из методических указаний рис.24 выбираем асфальтобетонное покрытие на щебеночном основании (рис .4.1).

Рис 4.1. Схема дорожной одежды

1 - Мелкозернистый асфальтобетон.

2 - Крупнозернистый асфальтобетон.

3 - Слой щебня, гравия или грунта, обработанного цементом или битумом.

4 - Щебеночный слой.

5 - Морозозащитный песчаный слой.

Железные дороги

I. Проектирование плана пути железной дороги на перегонах

Основными целями при проектировании плана железной дороги являются обеспечение безопасности и высокой скорости движения поездов при минимальной стоимости строительных работ. Эти факторы определяют стоимость перевозок. Прямолинейное очертание пути в плане является наиболее рациональным с точки зрения безопасности и скорости, но значительно увеличивает стоимость работ. Исходя из этого, оптимальным является сочетание прямолинейных и криволинейных участков. Криволинейные участки выполняют в виде круговых кривых.

При переходе поезда с прямолинейного участка на круговую кривую возникает центробежная сила, действующая на вагоны поезда и на локомотив, которая смещает равнодействующую сил, действующих на вагон к наружному рельсу. Для избежания этого наружный рельс на закруглении должен быть выше внутреннего на величину:

где l = 1.520 м - ширина колеи;

V = 40 м/с - средневзвешенная скорость движения поездов различных категорий;

R = 2000 м - радиус кривой в плане (табл.2) [З].

Поскольку невозможно сразу в начале круговой кривой повысить рельс на высоту h, это возвышение делается постепенно вдоль переходной кривой. С ее помощью осуществляется сопряжение прямолинейного участка с криволинейным. Радиус переходной кривой меняется от R= ? до R = Rкр, при этом центр кривой смещается на величину ЕD (рис. 1.1). Переходную кривую разбивают по кубической параболе:

где q=cost ? 10000.

Уклон отвода возвышения определяем по формуле:

где VMAX = 60 км/час - максимальная скорость движения поездов.

Длина проекций переходных кривых равна:

где h =124 мм - возвышение наружного рельса;

i=1.7-уклон отвода возвышения в промилях.

Рис 1.1. Эпюра отвода возвышения

II. Расчет числа путей в районном парке и количества парков

Расчет количества вагонов ведется для каждого рода грузов отдельно, исходя из характеристик выбранных типов специализированных вагонов для перевозки того или иного типа грузов. Среднесуточное количество вагонов, находящихся одновременно в порту и на железнодорожной станции, находится по формуле:

Здесь: - среднесуточное количество порожних вагонов, подаваемых для приема грузов с водного транспорта:

где =800000 - годовой объем прибытия груза по морю;

?= 0.75 - коэффициент, учитывающий долю грузооборота, связанного с железной дорогой;

Q = 27 - средняя загрузка двухосного условного вагона;

IH = 365 - навигационный период данного порта;

К0 = 1 - коэффициент сдвоенных операций;

- среднесуточное количество вагонов, подаваемых под выгрузку определенного типа груза:

где =800000 - годовой объем выгрузки по каждому роду груза;

IВ= 365 - период поступления грузов в порт по железной дороге;

? = 1 - среднесуточный коэффициент неравномерности железнодорожных перевозок в максимальный месяц работы по каждому роду груза.

- среднесуточное оптимальное количество вагонов, которое допустимо задержать на определенный срок в ожидании последующей обработки по прямому варианту:

Количество районных парков определяется по формуле:

Принимаем Р = 1.

Число путей в районном парке находим по зависимости:

где = 0.85 - технологическое время обработки в районном парке передачи по приему из сортировочной станции;

= 2 - технологическое время обработки в районном парке передачи по отправлению на сортировочную станцию с учетом времени маневровой работы по сбору вагонов с причалов и выставке в районный парк;

mХОД= 1 - количество ходовых путей в районном парке;

- количество сортировочных путей в районном парке:

n-количество передач

где Кпр = 3 - количество причалов в порту;

г = 1 - количество причалов, обслуживаемых одноразовой подачей.

Полезная длина сортировочных путей на предпортовой станции и приемоотправочных путей в районном парке находится по формуле:

где =27.5 - статическая нагрузка условного вагона;

= 8 - длина условного вагона;

= 8 - длина локомотива;

= 10 - запас на неточность установки;

= 0.75 - отношение веса состава нетто к весу брутто;

Q =•275 - весовая норма передачи и сортировочной станции в районный парк.

Количество приемоотправочных путей определяется по формуле:

где =10,6, =10,6 - количество принимаемых и отправляемых передач;

= 0.6 - коэффициент использования пути;

, - время, которое занимает один прибывающий или отправленный поезд:

t1 = tп + tc = 10 + 50 = 60 мин

где tп = 10 мин - время, затрачиваемое на прием поезда;

tc = 50 мин - простой поезда на приемоотправочном пути от момента прибытия до взятия на сортировку.

t2 = t0 + tc' = 10 + 50 = 60 мин

где t0= 10 мин - время, затрачиваемое на отправление поезда;

tc'= 50 мин - время стоянки состава приемоотправочных путях до момента отправления.

Литература.

1. Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги. СНиП П-Д.5-72, Москва 1979 г.

2. Автомобильные дороги. Методические указания для курсового проектирования. Издание Санкт-Петербургского технического университета.

3. Железнодорожные пути портов. Методические указания для курсового и дипломного проектирования. Ленинград, 1978 г.